Marcelo Capello, presidente del Ieral de la Fundación Mediterránea, cita a Chile y Australia como ejemplos de naciones que han implementado planes de competitividad y productividad sostenibles a largo plazo. “La Argentina debe identificar todos los eslabones de la competitividad donde presenta debilidades y establecer un plan de mejora específico”, sostiene y agrega: “Esa estrategia afectará muchas áreas donde existen rentas vinculadas a una burocracia excesiva o a regulaciones particulares, situaciones que generan beneficios sectoriales, aunque no necesariamente para el conjunto de la economía.
Alberto Schuster, director de la Unidad de Competitividad de la consultora Abeceb, describe la competitividad en Argentina como “artesanal”. Para él, la acción más adecuada del Gobierno sería abordar cada sector de forma individual y examinar variable por variable.
José María Segura, economista jefe de PwC, respalda este enfoque y menciona el caso del yacimiento Vaca Muerta como un modelo exitoso donde han colaborado autoridades provinciales, nacionales, sindicatos y empresas. Este acuerdo incluye un precio mínimo para los productores de gas, un compromiso de la provincia de Neuquén para mantener los impuestos y reformas en convenios laborales, todo en aras de mejorar la competitividad. Además, las empresas se han comprometido a invertir 5000 millones de dólares en el primer año y unos 15.000 millones en total durante los siguientes años. “Un plan similar debería implementarse en cada sector. Esto requiere tiempo, pero es una vía genuina para elevar la competitividad, a diferencia de las devaluaciones que resultan ineficaces”, observa Segura.
El tema de los costos burocráticos mencionados por Capello también es abordado por Schuster, quien señala el registro de la propiedad automotor como un ejemplo, ya que implica un costo del 5% del precio del vehículo durante las transferencias. “Esto se podría eliminar, aunque los ingresos irían al financiamiento del Ministerio de Justicia”, detalla. Así, la reducción de impuestos implicaría un análisis cuidadoso, tanto para identificar los sectores afectados como para determinar a quién benefician esos tributos y cómo podrían eliminarse.
Los analistas están de acuerdo en que el costo laboral es el obstáculo más complicado de abordar, y que a corto y largo plazo solo se podría llegar a un acuerdo sobre la disminución de las cargas sociales. El experto de Abeceb reconoce este desafío, pero argumenta que la estrategia laboral no debe centrarse en los costos, dado que muchos países industriales enfrentan restricciones salariales similares y se enfocan en agregar valor. “La cuestión es: una vez removidos todos los obstáculos macroeconómicos, reducida la carga impositiva a niveles razonables y con convenios más justos, ¿las empresas estarán listas para competir?”, se pregunta.
El modelo de Toyota es visto como un referente para las empresas en el país. Su especialización en la fabricación de la pick-up Hilux ha llevado a muchas industrias locales a reconsiderar su enfoque hacia camionetas y SUV. “Michael Porter sugería que la competitividad internacional también se basa en establecer exigencias en el ámbito interno”, explica Marcelo Elizondo, director de la consultora DNI que asiste en negocios y comercio internacional. Si bien considera que la especialización en productos de calidad puede ser una solución, enfatiza que es necesario apoyo a las empresas durante este proceso. “Las importaciones sufren un arancel promedio de más del 10%, mientras que en el resto del mundo este porcentaje es del 3%. Esto encarece la entrada de bienes de capital, insumos, piezas y partes, generando altos costos en frontera para acceder a componentes de calidad”, aclara Elizondo.
Desde su perspectiva, el Gobierno ha emprendido una ambiciosa agenda de internacionalización, respaldando acuerdos como el de libre comercio entre la Unión Europea y el Mercosur, y buscando asociarse como miembro observador de la Alianza del Pacífico, además de organizar cumbres como las de la OMC y el G20. “Esto representa un posicionamiento y una apuesta, aunque sus respuestas y efectos son diferidos”, reconoce. Argentina ocupa uno de los lugares más bajos en términos de inserción internacional: mientras el mundo exporta el 29% de su producción y la región el 22%, el país solo logra vender el 12% de lo que produce. Para Elizondo, establecer negociaciones con países que estén entre los 30 mayores importadores del mundo, como Emiratos Árabes Unidos, Turquía, Taiwán, Singapur, Hong Kong, Arabia Saudita y México, podría ser una salida para mejorar la posición de los productos argentinos.
Pedro Cascales, secretario de Industria de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa, menciona que la apertura de nuevos mercados debe ir acompañada por la reducción de impuestos: “Esto permitiría incluir a más personas en el sistema y resultar más competitivos, dejando de exportar impuestos”. Sin embargo, Capello advierte: “Es fundamental mejorar la competitividad mientras se abre la economía, no al revés. Abrir totalmente en un contexto de baja competitividad puede llevar a la destrucción de actividades que no son ineficientes en esencia, sino que enfrentan costos altos debido a una baja competitividad causada por regulaciones y decisiones gubernamentales”.
Para que la producción se exporte, es esencial que cruce aduanas o llegue a puertos. Desde PwC argumentan que una mejora en la infraestructura ferroviaria permitiría a los productores recuperar hasta un 16% de los gastos logísticos actuales. A pesar de que la introducción de bitrenes ha sido celebrada como un avance para el transporte de mayor volumen por carretera, Segura plantea el interrogante de si este beneficio no se verá opacado por incrementos en los salarios de los camioneros.
Carlos Musante, director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos, menciona que el 95% de las cargas se transportan por camión y que el poco uso de ferrocarriles es limitado a quienes ganan licitaciones. “Sería provechoso retomar un sistema de transporte ferroviario multioperador, lo que fomentaría la competencia y contribuiría a la disminución de costos”, sugiere.
Cascales propone que una medida a corto plazo sería optimizar la eficiencia del ferrocarril Belgrano, que funciona como corredor bioceánico: “Es el único que conecta el Atlántico con el Pacífico y puede transportar significativamente más carga. Actualmente, la operación se maneja sin aprovechar su potencial”, enfatiza.
Delia Flores, presidenta de Grupo Flores, señala que una estrategia para reducir costos radica en integrar la zona franca, la aduana y otros organismos con el puerto, similar a lo implementado en Barcelona: “Es la única forma de economizar. Pasamos el día trasladándonos por la ciudad para obtener un papel. Necesito que alguien esté todo el día solo para gestionar la documentación necesaria”. Schuster concluye que las empresas enfrentarán unos trimestres desafiantes antes de experimentar una recuperación a nivel macroeconómico y tener la posibilidad de implementar nuevas estrategias para mejorar la competitividad en el futuro próximo.
