El mensaje es claro: solicitan al ministro Martín Marinucci que detenga un proyecto que propone un incremento del 30% en la tarifa técnica para las unidades que operan a gas natural comprimido, financiado con los subsidios que actualmente reciben las empresas que funcionan con gasoil.
Aseguran que este mecanismo devalúa artificialmente la flota de diésel, que no existen estaciones de carga suficientes en el conurbano para tal conversión y que, en un sistema ya debilitado donde el Estado no cubre los costos operativos mínimos, penalizar a quienes no pueden afrontar una tecnología costosa es un exceso regulatorio.
Un dato relevante destaca que el importe de los subsidios se mantiene igual; por ende, al incrementar la cantidad de colectivos a GNC, los vehículos a gasoil automáticamente perderían. Una vez más, unos pocos se benefician a expensas de otros. Este no es un asunto nuevo; hace siete meses, las mismas cámaras acusaron al grupo La Nueva Metropol de manipular el sistema de subsidios para obtener una mayor porción del financiamiento estatal.
El 26 de diciembre del año anterior, estas cámaras presentaron una denuncia contra La Nueva Metropol ante la Secretaría de Transporte, argumentando que la empresa había implementado un esquema para migrar secciones tarifarias, vendiendo boletos cortos como si fueran largos, lo cual les permitía percibir un subsidio estatal casi duplicado. Hasta el momento, de esa denuncia no ha surgido un avance significativo más allá de una retención administrativa de subsidios.
Detrás de esta situación, según indican fuentes del mismo grupo Metropol, habría influencias de los competidores de DOTA, que controla cerca de la mitad del parque de colectivos metropolitanos. Además, no solo se trata de una cuestión financiera; Metropol estaba importando 150 unidades chinas King Long a gas, lo que amenazaba su posición en el negocio de renovación de flota, que hasta ahora ha sido dominado por Mercedes-Benz y DOTA.
Otro actor en este escenario son las pequeñas empresas de transporte, que buscan mantenerse al margen de la influencia de DOTA y Metropol. Estas pymes cuentan con el respaldo del influyente sindicato del sector, la UTA, liderada por Roberto Fernández. Según se estima, si los incentivos al GNC continúan, serían las principales perjudicadas en un esquema que tiende a la concentración del mercado.
Siete meses después, la naturaleza del conflicto ha variado, aunque los actores y objetivos permanecen inalterables. En lugar de discutir la manipulación de boletos, el foco ahora está en un incentivo tarifario directo hacia el GNC. Existe, además, una incongruencia notoria: mientras el parque automotor recibe incentivos para adoptar tecnologías limpias, como los vehículos híbridos o eléctricos, el transporte público sigue recibiendo asistencia hacia el GNC sin un debate público al respecto.
En el municipio de Moreno se ha gestado un laboratorio de intereses económicos y políticos. Desde 1963, Transportes La Perlita opera allí, manejando las rutas locales y todos los subsidios correspondientes. La empresa, que pertenece a socios históricos como el Grupo Empresario Prieto —representante de Mercedes-Benz— ha sido objeto de críticas por parte de la intendenta Mariel Fernández, quien ha acusado a la empresa de monopolizar el servicio, convirtiendo este tema en un eje central de su gestión.
Fernández, quien se postula para la gobernación bonaerense con el apoyo de Cristina Kirchner, ha impulsado la licitación de los recorridos mediante un nuevo sistema de licencias. Recientemente, el Concejo Deliberante aprobó un pliego que divide el municipio en tres zonas y establece que ningún oferente podrá hacerse con más de una de ellas. Aunque La Perlita puede presentar su candidatura, estaría limitada a retener solo un tercio de su actual operación.
Sin embargo, la estrategia de Fernández va más allá de la mera división del mercado; ahora tiene la facultad de adjudicar las licencias a quien considere. Para ello, ha adoptado un método de adjudicación donde el ganador no es necesariamente quien presente la mejor economía, ya que los términos ya están definidos. En su lugar, debe demostrar capacidad para ejecutar el servicio, como disponer de personal, talleres de mantenimiento o solidez financiera. Este enfoque otorga al gobierno municipal un amplio margen de discrecionalidad en la selección de proveedores.
“No es en contra de ninguna empresa. Se trata de que por primera vez haya justicia social en el transporte de Moreno. Por primera vez el servicio de transporte se piensa de manera cristiana. ¿Y qué tiene que ver el cristianismo? La justicia social es de Dios, entonces es cristiana”, sostuvo Fernández.
La convergencia de la carta a Marinucci, la denuncia contra Metropol y la contienda por el pliego de Moreno refleja un sistema de subsidios que moviliza miles de millones de pesos mensuales desde 2002 y que, según reconocen los empresarios del sector, jamás ha sido auditado de manera exhaustiva por el Estado.
Cada vez que se introduce un cambio normativo que afecta este reparto, surge la misma disputa entre Mercedes-Benz y sus concesionarios; DOTA; quienes apuestan al gas y a los fabricantes chinos, y las pymes de colectivos que prefieren no formar parte de estos grupos. Publicamente, sus discursos giran en torno a la transición ecológica y la preocupación por los usuarios, pero la realidad es que la contienda es comercial y está marcada por los subsidios en juego. En el fondo, persiste la falta de una política integral y de largo plazo que aborde un problema que ya tiene 24 años.
